REGLAGES DE GREEMENT

L'original de cet article a été rédigé par Graham Scott, un grand champion vainqueur de nombreux titres internationaux. 

 

Nombreux sont ceux qui sont déconcertés quand on évoque les réglages de gréement. Certains peuvent s'imaginer qu'il s'agit d'une sorte de Magie Noire réalisée par des experts tels que les maîtres-voiliers et autres professionnels. En réalité, c’est à la portée de tout le monde et le "tuning" signifie généralement de petits réglages effectués sur une longue période de temps pour assurer une bonne synergie entre le mât, la voile et le barreur. 

Évidemment, un bon point de départ est de choisir un mât et une voile qui, en théorie, devraient s'accorder, en profitant de tous les développements et réglages effectués par le maître-voilier. Il devrait être facile de savoir, à partir des résultats de course, qui gagne et qui est impliqué dans la classe. 

Ce qui suit est un guide de configuration de votre gréement d'une manière qui vous permettra de commencer votre propre programme de réglage fin. Certaines suggestions peuvent paraître d'une simplicité déconcertante mais sont parfois négligées parce qu'elles sont " fondamentales et évidentes".

 Position du mât

Mettre le mât en place, sans les bas-haubans et ajuster l'étai et les haubans jusqu'à ce qu'il y ait une tension raisonnable avec le levier d'étai. Utilisez maintenant un décamètre pour vérifier la distance entre le haut du tableau arrière au niveau du pont (sans chevauchement) et la face arrière du mât (y compris la gorge ou toute autre extension du mât). Je préfère que cette distance soit aussi près que possible du minimum de 3050mm. Cela permet de maintenir le poids du gréement aussi loin en arrière que possible, ce qui contribue à empêcher l'étrave de coller au portant et permet à la bôme d'être le plus débordée possible au vent arrière. On obtient également de bonnes sensations de barre dans le médium. 

La prochaine chose à régler est la quête du mât. La règle générale est d’incliner le mât le plus possible tout en laissant de la place pour passer sous la bôme ! Évidemment, vous pourriez pousser cela à l'extrême en utilisant une voile avec une chute très courte, mais le compromis serait une légère perte de surface de voile. Un compromis semble fonctionner au mieux avec une chute coupée à 75 mm de moins que le maximum et une quête d'environ 6570 mm. Nous n’en sommes pas à quelques centimètres près, tant que vous passez bien sous la bôme lors du virement de bord. On mesure la quête en hissant un décamètre sur la drisse et en fixant la drisse de façon à ce que la mesure soit prise au bord inférieur de la bande de mesure au sommet du mât jusqu'à l’angle du tableau arrière.

 Réglage du point de référence

Vous devez d'abord vous assurer que le mât est droit latéralement. Fixez les bas haubans et tendez le levier d'étai. Maintenant, placez votre tête sous le vit-de -mulet et regardez la gorge pour voir s'il est droit latéralement. En supposant que ce n'est pas le cas, ajustez l'un des bas-haubans pour aligner la tête de mât. (C'est ici que les ridoirs Sta-master entrent en jeu). Si vous n'êtes pas sûr de savoir quel bas-hauban a besoin d'être réglé, alors poussez simplement l'un d'entre eux avec votre main tout en regardant le mât. Vous verrez immédiatement si vous rendez le mât plus droit ou si vous le fléchissez davantage d'un côté. (Si vous ne pouvez pas redresser le mât à l'aide des bas-haubans, vérifiez que les barres de flèche soient de même longueur et du même angle de chaque côté).

 Maintenant, pour le cintre. Comme point de départ, essayez d’obtenir un mât rectiligne (zéro cintre). Ce sera généralement bon dans des conditions moyennes et fournira un point de référence autour duquel vous pourrez expérimenter. Il y a deux façons de contrôler le cintre : l'angle des barres de flèche et la tension des bas-haubans. Le premier paramètre est lié à la longueur des barres de flèche et je vous suggère d'ajuster vos barres de flèche à une longueur de 440 mm pour commencer - c'est une variable de moins à prendre en compte pour l'instant.

 Relâchez les bas-haubans, et avec l’étai en tension, regardez vers le haut du mât en faisant en sorte de bien visualiser le cintre. L'angle des barres de flèche doit être ajusté pour que le pré-cintre vers l'avant à mi-mât soit d'environ 25 mm. N'OUBLIEZ PAS QU'EN FAISANT PIVOTER LES BARRES DE FLÈCHE VERS L'AVANT, VOUS REDRESSEREZ LE MÂT ET EN LES FAISANT PIVOTER VERS L'ARRIÈRE, VOUS PROVOQUEREZ UNE FLEXION. Ensuite, fixez de nouveau les bas haubans et réglez chaque côté de façon jusqu'à ce qu'ils soient juste assez serrés pour redresser le mât pour que vous ne détectiez pratiquement aucune courbure avant ni arrière (zéro pré-cintre).

 Tension du gréement

Achetez ou empruntez un tensiomètre et vérifiez la tension d'un hauban, qui devrait se situer entre 115kg (250lbs) et 150kg (340lbs) selon votre poids et le type de mât que vous possédez. En général, plus vous êtes lourd, plus la tension du gréement doit être importante. Rappelez-vous que lorsque vous vous mettez au trapèze dans une force 2-3, votre poids fait perdre de la tension au vent, ce qui amène la tête de mât à tomber sous le vent et ôte de la puissance au gréement au mauvais moment - donc plus vous êtes lourd, plus cette tension est importante, plus vous devez contrer cela. Cependant, si vous en faites trop (surtout en ce qui concerne les poids légers), le gréement ne pliera pas correctement dans la brise et le clapot. Si le tensiomètre indique que vous devez ajuster les haubans ou l'étai pour obtenir une tension de gréement appropriée, répétez immédiatement tout le cycle de réglage, de la quête jusqu'au cintre, jusqu'à ce que vous ayez les bons réglages.

 Enfin, notez toutes les positions de réglage du hauban pour que vous puissiez facilement revenir à ce réglage de référence. Toute expérience future peut alors être reliée à cet exemple : "Réglage de référence mais avec étai tendu d'un trou ou réglage de référence avec abaissement d'un trou."

 Contrôles de voiles et marques de référence

L'objectif de tout maître-voilier est de produire une bonne voile polyvalente pouvant être ajustée à travers une large gamme de formes pour s'adapter à des conditions différentes. Par définition, cela signifie qu'il est tout à fait probable que certains barreurs verront leur voile mal réglée dans des conditions particulières, avec par exemple trop de cunningham ou trop peu de hale-bas. Cette habileté à ajuster la voile et la capacité à changer de réglage rapidement en course fait une énorme différence pour la vitesse du bateau. 

Il y a deux façons de travailler à l'amélioration de ces compétences. Tout d'abord, vous pouvez regarder la voile pendant que vous naviguez, évaluer sa forme, la comparer aux conditions qui prévalent et à la forme idéale requise pour les conditions qui peuvent ou non être stockées à l'intérieur de votre cerveau. Les réglages du contrôle de la voile peuvent alors être effectués pour obtenir cette forme parfaite. Nous employons tous cette méthode, certains avec plus de succès que d'autres, mais le fait est que moins vous êtes compétent, plus elle vous distraira du travail de pilotage du bateau et de ce qui se passe sur le parcours de course. C'est là qu'intervient la deuxième méthode, qui implique l'utilisation systématiques de marques de référence. 

Ce système est aussi vieux que la voile elle-même, mais il est rarement utilisé correctement. Fondamentalement, au lieu d'avoir à conserver en mémoire une banque des formes de voile, vous construisez sur une période de temps une banque de mémoire des réglages de contrôle de voile que vous avez trouvé rapide dans des conditions particulières. La beauté de ceci est que vous pouvez par exemple contourner une marque sous le vent dans un force 4 clapoteux, placer des marques exactes, cunningham, hale-bas et écoute de grand-voile en sachant que vous irez aussi vite que possible et sans même regarder la voile, ce qui permet d'appliquer plus de concentration à la barre, la tactique, les changements de vitesse, etc. Il est évident que pour arriver à ces réglages rapides, il faut beaucoup de temps sur le bateau, mais plus tôt vous commencez, mieux c'est !

 Hissez la voile à terre et éloignez-vous du bateau pour vérifier que la tête de la voile se trouve sur le bord inférieur de la bande de mesure. Réglez la drisse jusqu'à ce que cela soit correct et marquez la position. Il ne sert à rien d'avoir une marque de référence pour le cunningham si la tête de la voile se trouve à un endroit différent à chaque fois. Utilisez une drisse à faible allongement.

 Vérifiez la position de la bande de mesure de la bôme (2700 mm à partir du bord arrière de la gorge de mât ou de son prolongement). Mettez un repère de référence à 50mm (un seul devrait suffire). 

Placez une marque de cunningham 50mm en dessous de la sortie de gorge sur le mât. Fixez une marque à l'un des brins du hale-bas avec du ruban PVC et marquez grossièrement l’écoute de GV à l'endroit où elle passerait à travers la poulie de bôme dans des conditions moyennes.

 Si vous avez un partenaire d’entraînement, essayez de mettre vos marques aux mêmes endroits afin de pouvoir comparer les réglages après la navigation. N'oubliez pas de noter les combinaisons de réglages sur le bateau ou lorsque vous arrivez à terre, car il est facile de les oublier si vous ne naviguez pas pendant un mois ou plus ! Vous devriez progressivement construire des abaques cohérents, par exemple : « Force 3. Eau plate. Jambes droites au trapèze. Cunningham sur marque 1. Hale-bas sur marque 2. Marque de référence de l'écoute entre la poulie de bôme et le coinceur. Le gréement est réglé sur la référence mais un trou de plus pour les bas-haubans ». 

Croyez-moi, il est très rassurant dans le stress d'une course, quand les choses tournent mal, de régler la voile à des réglages exacts et de se dire que je sais que j'ai déjà eu une vitesse de bateau raisonnable auparavant.

 Good sailing and good luck!!

Graham Scott can be contacted at Wavelelength Designs Unit 10, Mitchell Point Hamble, Southampton Tel: 01703 457417